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2017年度合同物流行業發展研究報告解讀

今天跟大家分享我們做的合同物流分析報告,分成四部分。現在每一部分隻截取一小部分,我們最後會出一個打印紙質版本,大概150多頁。(預售期為2017年9月4日-9月14日,期間有優惠)



羅克博物流研究院院長 潘永剛

(本文根據9月1日由物流沙龍舉辦的“2017合同物流創新發展高峰論壇·遇見物流新物種”現場錄音整理)


第一部分:市場調研情況和數據分析,從數據上看行業的現狀和發生的變化。

第二部分:客戶需求是合同物流發展的基礎,所以要看甲方的供應鏈在發生什麽樣的變化?

第三部分:看一下合同物流企業自身有一些什麽樣的特征和趨勢。

第四部分:看一下國外的情況。


第一部分:2017中國合同物流市場調研分析




三個角度講:

第一個是甲方怎麽看物流外包;

第二個是合同物流公司服務的畫像;

第三個著重講一下信息化。


拋個問題:大家對合同物流未來怎麽看?


甲方認為市場足夠大,大小企業都可以各得其所。

乙方比較悲觀,大家都覺得未來市場是集中的,贏家通吃,中小企業麵臨的挑戰會比較大。




我帶團隊調研了國內很多物流公司,很多老板直接說 “其實我是很悲觀的,我並不看好合同物流、第三方物流的發展”。為什麽?


“一方麵覺得確實平台公司在擠壓我們,另外一方麵也覺得我好像也沒有看到這塊業務的飛速發展,反倒是新的企業在蹭蹭往上漲,這樣子讓我感受不到業務增長,怎麽能夠有信心呢?”這個視角非常有意思。


但是我們要看到的是甲方比我們樂觀,因為甲方對於大小來講還不是那麽重視。我們看看數據。


調研企業中,營收10億以上的合同物流企業大概是11%,50億以上是3%,最多還是在5000萬以下,有51%,這個樣本數雖然隻有300家左右,但是我覺得這已經是有一定代表性了,國內真正超過20億以上的物流公司是非常有限的。




從甲方角度來講,大家采購物流服務,排在前三位的幹線、倉庫、城配是主要業務類型。從甲方現階段遇到的最大挑戰來講,54%關注到的是物流成本控製。所以就引申出來一個問題,到底甲方是關注服務,還是關注價格?


其實整個調研下來結論很明顯,大家都認為是關注服務,不是那麽關注價格。




但是上一條又顯示出最具有挑戰性的就是成本控製,這個還是比較有意思的。對於甲方來講,他覺得要變,首先還是關注成本。選擇服務最終還是關注他客戶的滿意度,所以我們要關注到客戶的客戶,然後才關注整個供應鏈、定製化包括怎麽樣幫助客戶提升他的主營業務收入。




招投標大家都提到了,我們也關注了一下。每年49%的企業進行招投標,45%的是2-5年一次,招投標頻率大多數是1-2年。線下操作占69%,線上+線下25%,所以在線上這一部分未來還有很多利用空間未來招投標會越來越信息化和透明化。




大家普遍感受到:業務形態越來越豐富,銷售渠道多樣化,客戶的需求日益的複雜、挑剔,客戶服務能力與體驗越來越重要,物流的重要性也在提高。


甲方他們提出來在供應鏈管理方麵,能夠做到供應鏈的協同。如果隻是就提供幹線,就提供城配,可能你不能夠幫他做好供應鏈協同問題。大家對新型的三方公司是非常期待的,在這種情況下,我們就要考慮是不是能夠做成符合客戶期待的全鏈條供應鏈新型三方公司。




甲方和物流公司分別說我關注自己的能力是什麽?兩個視角對比一下,排在第一位的是不一樣的。


甲方最關注是訂單及時履約合同物流公司最關注是外部資源的整合。甲方第二條關注的是業務網絡的覆蓋,乙方關注訂單的及時履約。




物流公司角度來說自己感受到的行業變化,一個是競爭日益激烈,服務同質化,生存空間被壓縮


第二個是客戶需求的變化很快,服務質量要求越來越高,對專業服務能力要求高,缺乏人才,競爭者有新的模式加入,運營模式在變化,標準在加強,政策推動行業在發展,這是物流公司感受到的。人才複合能力要求越來越高




把物流執行做分類,分類上麵是甲方視角,下麵是合同物流視角,大家到底更關注什麽?


信息能力方麵,對甲方來講最關注的是你的信息能力能不能做到。無論是運輸調度還是規劃。物流訂單透明化是甲方關注的一個基本能力要求。


合同物流公司角度來講,比較關注的第一個是運輸,第二個是訂單管理,對物流公司來講,我首先要拿到單子,然後再是怎麽把單子執行好,在單子執行過程當中,運輸是最重要的。




我們提到IT鴻溝指數,本身在國外他們做物流研究的時候,這都是一個非常重要的指標。我們看國外從02年就開始研究這個指標,國內現在這個指數差距是75%,2002年國外隻有62%,現在2016年縮短到26%,但是我們是75%。


物流企業不是不知道IT的重要性,但是為什麽這個差距還這麽大?我覺得對於IT企業來講,這是一個巨大的信號,我們還是有非常巨大的市場空間有待深入挖掘的。




第二部分:甲方供應鏈物流需求的變化分析


從品牌商、經銷渠道、終端交互這三個點來看,我們分析了很多行業,在報告裏麵把汽車、服裝、冷鏈、工業電器、這些行業逐一做了分析,分析了甲方的供應鏈條,分析了現在整個物流轉包的形態,哪些主要的物流公司存在於市場當中。最終跳出來看,覺得還是要解決商品如何觸達消費者的問題。


從這個鏈條來講,當前品牌商在解決什麽問題?現在的問題是經銷商、分銷商、批發商、終端有多級代理,當然品牌直營、混合經營等狀態也有很多。




但大部分品牌商、代理商經銷商、分銷商、批發商都有倉庫,在這種情況下,這跟我們所講的一盤貨感覺還是很遙遠的,大家都有自己的庫,大家都是自己做。


從另外一個視角去看消費者,從消費半徑看:30分鍾內的便利店、社區店,有急速配送到消費者手裏;1個小時可以有商超、賣場送達;當日達、隔日達,有同城還有B2C。


對消費者來講,到店的購買、線上APP購買,包括線上B2B平台,這些在消費者視角中都是能感受到的,但是這個地方要麽是靠終端,要麽是後端的倉庫。這兩個如果結合起來,終端可能是戰場,品牌商也好,消費者也好,誰能夠占據終端,未來將占據物流服務的終極戰場。


從這個意義來講,品牌商在發生一些什麽變化?

大家都在講的“一盤貨”到底是什麽?有哪些模式?




有線上和線下的一盤貨,同時也有品牌商、經銷商、批發商整個庫存完全物理集中的一盤貨。對於品牌商而言,中間渠道的庫存已經沒了,整個庫存一盤貨之後,去中間庫存化,這種形式能夠讓終端需求更快響應,因為終端的需求可以直達到品牌商係統當中。


對於物流效應來講非常依托網絡渠道,入倉是一家物流公司,幹線也是一家物流公司。原來服務於中間鏈條部分的小物流公司,很有可能被莫名其妙的消滅掉了,因為品牌商在考慮一盤貨,考慮壓縮中間庫存,中間就沒有生意空間了。


對於品牌商而言,未來以銷定產,能夠提升預測的準確性,基於整個需求設計網絡,庫存可以實現一體化的調度,快速響應市場需求。


從經銷商角度來看,前段時間一個食品經銷商媒體做的調研中顯示,70%的經銷商轉型的方向都是做物流,很多經銷商在考慮在做A品牌的同時,能不能把B品牌、C品牌的業務拿過來,也做區域共配,這樣可以在這個區域內做到多個品牌庫存的整合。




最後零售商也在發生一些變化。


從消費者視角來講,原來我們在京東或手淘上麵買東西,你隻管下單,不會關注是在哪個地方買的。這個背後的邏輯是,庫存和整個物流網絡的服務能力,是由總倉整體體係來調控的。


但是現在不一樣了,比如你打開盒馬APP下單,一打開就定位到盒馬周圍的店圈裏麵,你隻能選擇離你最近的店下單,這樣的交付一定是快的,因為實現了讓離你最近的商品,展示給你,讓你購買,然後交付給你。


在這種情況下,倉和店已經融為一體了。最終末端商店零售業會發生的變化是,所有的零售品牌商、零售商賣場、連鎖店都在考慮能不能把倉店一體化這件事做成得比其它家更快。


一個盒馬店要負責倉和門店的運營,每個店都在維護一個線上平台以及一個線下店麵。這是一個非常有意思的變化,未來終端交互即時配送會是非常大的市場




第三部分:合同物流企業發展概要


整個業務鏈下麵是合同物流公司人員,有銷售、實施、運營、IT、財務、法物,還缺一個非常重要的客服。項目業務流程大概是這樣,先和客戶溝通,然後做分析,提供方案,做報價,最終能夠把這些解決方案再落地實施運營。




從整個合同物流架構來講,按照不同的行業提供不同的解決方案。有SOP,有KPI監控,後端重點是怎麽樣做資源組織




這是物流公司IT係統相對整體的圖,一般來講就是OMS、TMS、GPS、WMS、FMS、DPS、RF等等這些係統。




再看一下政策法規的影響,做物流會忽視物流是一個非常豐富的生態,在這個生態當中,有城市中國,也有鄉村中國。




這兩年有三個政策影響非常大。


第一個是921,解決超載的事情。現在整體來講,至少未來違規的車型可能已經很難上路了,執法隻會越來越嚴,價格上來了一下,現在又下去了。


第二個是無車承運人的試點,原來三方物流公司作為上遊和下遊的轉換界麵,怎樣處理中間的稅票,下麵司機沒法開票,可能要去市場上買票,可能要把他們的郵票路橋全部拿過來,衝到成本裏麵,但如果稅務要查,這是經不起查的,因為那個車不是你的,完全不合稅法的規矩。


無車承運試點出來之後,並沒有解決整個稅務的問題。現在國稅總局剛發的30號公告,算是解決了這個問題。你如果找人幫你運了貨,你可以相對應的做到費用當中,拿費來抵比例。


另外如果這個人能夠找到稅務代開,拿到3%的發票,也是可以的,這樣在費用端和3%發票疊加起來能抵11%的發票,而且是合規的,所以這個東西就非常有用。


這是國內合同物流公司前10(內資),這些數字有公開渠道獲得的,也有調研獲得的。




這是我們做的圖譜,不同的行業裏麵有不同的物流公司在做,也不完整,歡迎大家提意見來補充。




上市公司分類,這個還是比較有意思的,三方公司上市的少,但是我覺得前麵講的稅務問題解決掉之後,未來物流公司上市的步伐會加速。這幾年融資和並購在合同物流領域也在不斷的發生,整個體係資本化的步伐還會加速。




互聯網平台型的公司也快速的崛起,比如一些城配公司。還有網絡型的公司,像京東、菜鳥,因為有這麽龐大的網絡,京東說我有6張網,菜鳥說我有4張網,網都很多,對於我們來講,我們做合同物流已經沒有辦法去跟他們比已有網絡的優勢了。




那未來合同物流發展的趨勢是什麽?


首先還是會有科技型的合同物流企業,所謂科技型合同物流企業,首先是一個物流企業,所以有解決方案、產品、客戶服務,同時也做資源整合,下端無論是重資產、運力還是黑科技,中間靠互聯網係統來提供信息係統的服務和管理,做數據渠道資源優化配置。未來合同物流企業是科技型、平台型、產品型企業。




對於網絡型合同物流企業而言,如果把中間的庫存集中,他所需要的物流服務就是怎樣從雲倉交付到終端客戶手裏,這種交付就需要的是網絡服務能力。有人提了一個超級網絡的概念,未來物流公司要有超級網絡,才能夠提供全球化的服務,能夠深入到全球各個地域。


在這種情況下,我們要有綜合的服務能力,能夠構建供應鏈生態圈,有產品,又有信息化,還能夠做資源的集約。所以未來合同物流企業不管是網絡型的,還是資源型的,大家都會具備這樣的特點。


對很多物流公司來講,也不用悲觀,企業是各有生存之道的。現在當下就應該持續的提升你的競爭力,然後做好你的網絡服務。千舉萬變,其道一也。




第四部分:國外合同物流的發展研究


從國外來看,都在往集約化、協同化、全球化發展,並購一直是大型外資物流公司發展的不二法門。因為合同物流隻要發展到一定規模,一定是靠並購成長起來的,靠自然生長是滿足不了資本需要的。




全球最大的合同物流公司規模大概有多少?這是2015年的數據,DHL合同物流和貨代這一塊是295億美元,這是一個什麽規模?我們看第30名是28億美元,我們的第一名是不到200億人民幣,第十名是20個億,所以合同物流公司跟全球大公司比起來,規模的差距是非常之大的。所以大家還是趕快上市融資拿錢收收收,你就能快速的膨脹,而靠自己發展成這樣,可能時間來不及了,他們就殺過來了!




簡單總結一下,我們首先通過數據調研看到了甲方和合同物流認為的物流發展能力及需要是什麽?然後通過甲方、品牌商、渠道商和終端零售商的變化反映出來的物流變化,來看國內物流公司主要的業務模式是什麽樣的,其中也看到了法規在逐漸引領這個領域快速地走向一個合規化的發展方式。